Tác giả: Trần Hoàng Long

Tỷ phú Elon Musk từng nhận định: “Mọi thứ sẽ hoạt động hoàn toàn bằng điện, ngoại trừ tên lửa. Và tàu là phương tiện có khả năng dễ chuyển đổi tiếp theo, ngay sau ô-tô”. Và điều này đang dần xảy ra,

Trong bối cảnh Trung Quốc, Mỹ và Liên minh châu Âu đang ra sức bơm ngân sách vào công nghệ pin điện, dường như việc đầu tư vào lĩnh vực này đang dần trở thành “cuộc chiến” giữa các quốc gia, nhà sản xuất ôtô truyền thống và startup xe điện. Liệu xe điện có phải là lĩnh vực duy nhất mà pin điện trở thành nguồn vật liệu không thể thiếu?

Tiềm năng của pin điện từ “những cỗ máy khổng lồ” trôi dạt trên đại dương

Hàng chục tàu chở hàng vận hành bằng động cơ diesel trôi dạt ngoài khơi Los Angeles và Long Beach ở California không chỉ là biểu tượng của chuỗi cung ứng đang có nhiều lỗ hổng. Những chiếc tàu này thậm chí đang đóng góp tới hơn 1 tỷ tấn khí thải các-bon mỗi năm đối với ngành vận tải biển.

Nhận thấy tiềm năng kinh doanh từ cả 2 vấn đề trên, start-up Fleetzero đã vạch ra kế hoạch chế tạo những con tàu chở hàng chạy bằng pin điện. Điều này không chỉ giúp giảm lượng các-bon mà còn có thể đóng góp trong việc giảm bớt sự tắc nghẽn của chuỗi cung ứng bằng cách tận dụng và tối đa hóa công suất của những cảng biển có sẵn trên khắp thế giới.

China Just Launched the World's First Electric Cargo Ship
Sẽ có tàu chở hàng chạy bằng pin điện?

Và nếu kế hoạch trên nghe có vẻ hơi xa vời, hãy xem xét những gì Elon Musk đã dự đoán tại thời điểm 2017: “Mọi thứ sẽ hoạt động hoàn toàn bằng điện, ngoại trừ tên lửa (trớ trêu thay khi chính ông là founder của SpaceX). Tàu là phương tiện có khả năng dễ chuyển đổi tiếp theo, ngay sau ô- tô”.

Năm 2018, Tổ chức Hàng hải Quốc tế đặt mục tiêu cắt giảm ít nhất 50% lượng khí thải các-bon từ vận chuyển quốc tế vào năm 2050 so với năm 2008. Vấn đề là để đạt được mục tiêu đó, các đội tàu vận tải biển quốc tế sẽ cần phải cân bằng lượng các-bon đã thải ra về mức 0 – theo nghiên cứu của CATF – tổ chức khí hậu và năng lượng Hoa Kỳ.

CATF cũng đã đề cập đến amoniac như một lựa chọn có khả năng thay thế, mặc cho  chi phí ước tính sẽ phải tăng gấp ba lần so với nhiên liệu hàng hải thông thường. Henderson cho biết: “Hầu hết các giải pháp mà chúng tôi đã đọc và thấy đều sẽ khiến người tiêu dùng phải trả giá cao hơn. Chúng ta sẽ phải đánh đổi giữa việc sử dụng nhiên liệu cũ hiện nay (điều này sẽ tác động xấu đến môi trường sống) và việc giá cả nhiên liệu sẽ đắt hơn”.

Khi Henderson và Carter (Nhà sáng lập Fleetzero) nghiên cứu vấn đề, họ kết luận rằng cách bền vững duy nhất để khử lượng các-bon trên tàu chở hàng là sử dụng điện. “Tin tôi đi, chúng tôi đã xem xét mọi giải pháp, bao gồm cả việc bơm muối nóng chảy vào tàu rồi làm lạnh chúng” – Henderson nói. Pin điện sẽ trở thành trọng tâm đối với các dự án của Fleetzero, nhiệm vụ của Fleetzero khi này là tìm cách làm chúng có giá thành cạnh tranh trên thị trường.

Bằng cách nào ư?… Hoán đổi pin. Fleetzero đang thử nghiệm chế tạo pin điện trong các container vận chuyển 20 feet tiêu chuẩn được sửa đổi để cung cấp năng lượng cho các tàu nhỏ hơn trên biển. Khi một con tàu cập cảng, pin cạn kiệt trong tàu chở container sẽ được đổi lấy pin mới.

Henderson cho biết: “Các tàu của chúng tôi sử dụng phương pháp hoán đổi pin nhanh chóng để tiếp nhiên liệu và bằng cách này, chúng tôi có thể phân bổ chi phí pin của mình cho một số lượng lớn hơn các container vận chuyển để có thể cạnh tranh với các tàu chạy bằng động cơ diesel.

Fleetzero đang chế tạo nguyên mẫu gói pin đầu tiên của mình ở Alabama, dự định chuyển đổi một tàu diesel nhỏ để sử dụng vào cuối năm 2022. Cuối cùng, những người đồng sáng lập cho biết họ sẽ đóng tàu của riêng mình, nhưng hiện tại, công ty đang chủ yếu độ lại những tàu nhỏ hơn chạy bằng dầu diesel. “Chúng tôi tiếp cận thị trường theo cách đó nhanh hơn nhiều,” Henderson nói.

Giải pháp cho chuỗi cung ứng

Điện hóa không chỉ có khả năng giải quyết vấn đề các-bon mà việc sử dụng các tàu nhỏ hơn có thể giúp chuỗi cung ứng thoát khỏi thế tiến thoái lưỡng nan. Henderson cho biết, các tàu chở hàng, với các container chất cao ngất trời, ngày càng lớn hơn mỗi năm kể từ những năm 1950. Và trong khi đại dịch Covid làm giảm chi phí vận chuyển, nó cũng làm giảm số lượng các cảng lớn trên khắp thế giới, nơi những người khổng lồ này có thể cập bờ.

Ông cũng cho biết: “Những hạn chế vật lý không phải là về kích thước của các con tàu, mà là độ sâu của các cảng. “Long Beach và Los Angeles có thể xử lý những con tàu lớn này, nhưng toàn bộ hệ thống không được thiết lập để chứa những con tàu lớn với 20.000 container trên chúng cùng một lúc.”

Bằng cách sử dụng các tàu nhỏ hơn, các cảng khác trên khắp thế giới có thể được tận dụng, bao gồm các hệ thống sông lớn như Mississippi, không chỉ giảm bớt tắc nghẽn và tồn đọng tại các cảng mà còn có khả năng giảm lưu lượng xe tải 

Carter và Henderson cũng chỉ ra rằng tàu điện khiến ít thành viên thủy thủ đoàn gặp rủi ro hơn. Henderson nói: “Mike và tôi đều đã dành nhiều năm trong phòng máy của những con tàu vượt Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. “Đó không phải là một môi trường làm việc tốt”.

Với công việc bảo dưỡng và sửa chữa ít hơn so với yêu cầu của một con tàu diesel, cả hai đều nói rằng họ thấy trước công việc hàng hải tốt hơn, ít ô nhiễm hơn và chi phí thấp hơn.

Tập trung vào phát thải

Các công ty khác, bao gồm Amazon và Ikea, đang thúc đẩy ngành vận tải biển chuyển sang các nguồn nhiên liệu không các-bon vào năm 2040, sớm hơn một thập kỷ so với mục tiêu ban đầu của IMO đặt ra ba năm trước.

Việc hai gã khổng lồ bán lẻ này, cũng như Patagonia, Michelin và Unilever, cam kết chỉ sử dụng các tàu biển chạy bằng nhiên liệu không các-bon là dấu hiệu cho thấy một phong trào rộng lớn hơn của các công ty nhằm giảm lượng khí thải các-bon của họ trên toàn cầu.

Các công ty đã cải tạo mọi thứ từ các tòa nhà văn phòng, nhà kho đến mạng lưới giao thông để giúp thúc đẩy quá trình trung hòa các-bon. Với chuỗi cung ứng và tàu chở hàng đang được chú ý, theo sau đó là vận tải đường biển – vốn rất phụ thuộc vào dầu diesel – sẽ là bước tiếp theo.

“Để chống lại cuộc khủng hoảng khí hậu, chúng ta phải nhanh chóng khử các-bon trong vận tải biển” – Jonathan Lewis, giám đốc bộ phận khử các-bon giao thông vận tải tại CATF, cho biết.

Tham khảo: CNBC, Bloomberg

Long Trần Hoàng
About Author

Long Trần Hoàng

error: Nội dung bản quyền của Simply Invest